Автомобильный журнал

Архивы за Март, 2025

Индийский микроавтомобиль Bajaj Qute (он же RE60) не смог опередить велосипед в драг-рейсинге на дистанции 1/4 мили. Видеоролик забавного испытания разместило южноафриканское автомобильное издание Cars.

Правда, педали крутил не обычный среднестатистический человек, а профессиональный велогонщик Эшли Олдфилд, который утверждает, что, приложив все силы, может ногами передавать на заднее колесо 1,6 л.с. мощности.

Уже со старта велосипедист буквально уносится вперед, не оставляя индийской машине ни единого шанса на победу, хотя ближе к концу заезда более мощная четырехколесная техника немного приблизилась к Эшли Олдфилду. Не на стороне Баджаджа было и то, что в его салоне находились четыре взрослых человека.

Несмотря на то что Bajaj Qute имеет четыре колеса, закрытый четырехместный кузов и автомобильные органы управления, формально он относится к классу L7e (это тяжелые квадрициклы, то есть мотоколяски). Тем не менее его часто называют самым дешевым в мире автомобилем. Бензиновый мотор объемом 216 «кубиков» у Qute развивает мощность 10,8 л.с.

Напомним, Bajaj Qute официально продавался в России с 2016 по 2020 год. Со старта продаж цены на Кьют начинались с отметки 300 тысяч рублей, к 2019-му цена выросла до 367 тысяч рублей. Машина пользовалась слишком низким спросом — экзотического «индийца» покупали в основном службы доставки фастфуда, частным потребителям он не приглянулся.

Российское Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) на Qute RE60 прекратило свое действие еще в 2019-м, оформлять новое дистрибьютор не стал. ОТТС — это документ, который дает право на реализацию машин на рынке.

Bajaj Qute выпускается в Индии с 25 сентября 2015 года. Его длина, ширина и высота составляют 2752 мм, 1312 мм и 1650 мм соответственно. Радиус разворота — 3,5 м. Максимальная скорость — 70 км/ч.

Минпромторг РФ подсчитал уровень локализации всех легковых моделей, выпускавшихся на территории страны в 2020 году. Под этим термином подразумевают долю деталей и технологических операций, производимых в России.

«Самыми отечественными» оказались Лады моделей Largus и Granta — они набрали по 3280 баллов по методике Минпромторга, пишет газета «Ведомости». Классическая Нива по локализации набрала 3260, Lada Vesta — 3200.

С 2021 года в России вступило в силу новое правило, которое позволяет госведомствам закупать легковые автомобили с уровнем локализации не ниже 3200 баллов. Это означает, что для госнужд массово теперь будут закупать только Лады. В 2020-м порог отсечения составлял 2000 баллов. Впрочем, ведомствам можно закупать машины с низким уровнем локализации по специальному разрешению, ведь сенаторам, депутатам Госдумы, губернаторам и т. п. нужно ездить никак не меньше, чем на BMW калининградской сборки или Mercedes подмосковного производства.

Следующими по уровню локализации в срезе по маркам идут УАЗ (2216 баллов), московские и тольяттинские Renault (2149), а также Nissan петербургского производства (1500). В 900-1400 баллов оценили локализацию Citroen, Peugeot и Mitsubishi калужской сборки, Toyota, Volkswagen и Skoda, Hyundai и Kia c предприятия в Петербурге, Mercedes-Benz, Haval. Наименее локализованные машины — BMW, Hyundai и Kia калининградской сборки (50 баллов), а также Mazda владивостокского производства (20 баллов).

В 2020-м объем госзакупок составил 35 000-40 000 машин, половина их пришлась на АвтоВАЗ. В этом году совокупный объем госзакупок в России будет сокращен на треть.

До сих пор тестовые экземпляры попадались только на дорогах родного для АвтоВАЗа Тольятти.

Сотрудник Дрома Алексей Степанов сфотографировал в Москве прототип рестайлинговой Lada Vesta FL (так по заводским документам проходит обновленная модель — сокращение от слова facelift). Машина в кузове универсал тщательно оклеена маскировочной пленкой. До сих пор тестовые экземпляры попадались только на дорогах родного для АвтоВАЗа Тольятти. Автомобиль заметили возле одного из дилерских центров, вероятно, она используется для ознакомления сотрудников сбытовой сети с ее особенностями.

Снаружи рестайлинговая Веста будет отличаться новым дизайном решетки радиатора, бамперов, фар, задних фонарей, в салоне появится центральная консоль с вертикальным экраном медиасистемы, а также приборной панелью с двумя колодцами вместо трех. В базовой комплектации фары станут галогеновыми, в топ-версиях — светодиодными (впервые в истории АвтоВАЗа).

Lada Vesta FL начнут производить в 2022 году.

Семейство Lada Vesta выпускается с 2015-го и включает кузовные модификации седан и универсал. Гамма моторов модели состоит из бензиновых ВАЗ объемом 1,6 и 1,8 л (106 и 122 л.с. соответственно), а также Renault-Nissan объемом 1,6 л (113 л.с.). Двигатели ВАЗ агрегатируются только с пятиступенчатой «механикой», рено-ниссановский — с бесступенчатым вариатором Jatco. Помимо обычных выпускаются кросс-версии — с повышенным клиренсом и обвесом из неокрашенного пластика. Гамма семейства также включает спортмодификацию с форсированным до 145 л.с. 1,8-литровым мотором, механической коробкой передач Renault и доработанным шасси.

Сегодня седан Веста стоит от 743 900 рублей в комплектации Classic с 1,6-литровым 106-сильным мотором и «механикой». Универсал в этом же оснащении продается по цене от 835 900 рублей.

На выставке тюнинга SEMA-2021 Toyota показала три шоу-кара под своим брендом.

Первый — это Tundra TRD Desert Chase, подготовленная для любительского ралли модификация пикапа Tundra нового поколения. Машина имеет трубчатый передний бампер,  комплект дополнительных фар, переработанную подвеску и колеса General Grabber X3 с внешним диаметром 37 дюймов. В грузовом отсеке — домкрат для бездорожья, баллон с углекислым газом, емкости для воды, две запасные шины и сенд-траки.

Второй шоу-кар называется Tacozilla и представляет собой пикап Tacoma с надстройкой-автодомом интегрального типа. Модуль специально для Тойоты изготовлен компанией Chinook, такие кемперы на базе пикапов Toyota были популярны в 70-80-е годы. Tacozilla имеет максимум бытовых удобств — здесь есть кухня, душ, горячая вода, между кабиной и автодомом организован проход.

Еще один экспонат стенда Toyota — Tacoma Overlanding, это машина для тяжелого бездорожья, подготовленная с использованием серийных деталей от различных поставщиков. Установлены подвеска Old Man Emu с изменяемым клиренсом и внедорожные амортизаторы с внешним резервуаром. Кроме того, сзади здесь усиленные листовые рессоры. На 17-дюймовые диски натянуты шины с внешним диаметром 33 дюйма. Среди другого оборудования — лебедка с электроприводом Warm, шноркель ARB, воздушный компрессор, холодильник, походная кровать и так далее.

Японская компания Mugen Motorsport представила стайлинг-пакет для кей-кара Honda N-One второго поколения.

Фирма разработала для пятидверного кей-кара спортивный стайлинг-пакет, включающий оригинальную решетку радиатора, сплиттер, накладки под порогами, молдинги на дверях. Также предусмотрены спойлер на дверь багажника, насадка на выхлопную трубу, накладки на наружные зеркала черного цвета, кованые колесные диски. Среди доработок салона — новые накладки на педалях и иной рычаг КПП. Также предлагается «высокопроизводительный воздушный фильтр» для впускной системы. 

Аксессуары можно покупать по отдельности — цены в Японии варьируются от 11 000 до 148 500 иен в зависимости от детали (=8000-109 000 рублей).

Напомним, кей-кар сменил поколение в сентябре. Под его капотом установлен 0,66-литровый мотор мощностью 64 л.с., который может работать как с вариатором, так и с механической коробкой передач.

Toyota Motor 1 февраля опубликовала результаты продаж автомобилей Lexus в 2021 году: премиум-марка реализовала 760 012 новых машин по всему миру, что на 6% больше, чем в 2020-м. При этом в «доковидном» 2019-м японский бренд продал 765 330 авто, то есть сбыт пока полностью не восстановился.

Самым крупным рынком сбыта Лексусов остается Северная Америка, где продажи составили 332 000 штук (+12% к уровню 2020 года). На втором месте — Китай: 227 000 штук (+1%).

Вот как выглядит список регионов по объему продаж новых автомобилей Lexus за 2021 год:

• Северная Америка — 332 000 штук (+12% к уровню 2020 года);
• Китай — 227 000 штук (+1%);
• Европа — 72 000 штук (+2%);
• Япония — 51 000 штук (+4%);
• Восточная Азия — 30 000 штук (-5%);
• Ближний Восток — 28 000 штук (+3%).

В компании отметили рост продаж гибридных версий ES, RX и UX: за 2021 год по миру разошлось 260 000 таких машин (+10%).

К 2030 году Lexus планирует вывести на рынок полный ассортимент электромобилей во всех классах, а к 2035-му отказаться от продаж машин с ДВС (в том числе гибридов).

В России по итогам 2021 года Lexus продал 19 362 автомобиля (-6% к уровню 2020-го), РФ в отчете включена в пункт «Европа».

Напомним, Toyota Motor за 2021 календарный год установила рекорд зарубежных продаж и сохранила мировое лидерство, несмотря на кризис производства.

В США будут организованы сборка и продажи внедорожников УАЗ семейства Патриот, об этом пишет пресс-служба Ульяновского автозавода на официальной странице в соцсети Facebook. В сообщении уточняется, что эксклюзивным дистрибьютором внедорожников в США стала компания Bremach Inc., на ее же мощностях в штате Калифорния наладят сборку Патриотов.

Никогда не слышали про Bremach? Тем не менее это реальная компания, небольшой производитель спецтехники, первоначально работавший в Италии. Фирма известна необычным грузовиком T-Rex на шасси полноприводного Iveco Daily. На основе T-Rex создавали широкий спектр спасательной и специальной техники. Создавали — потому что в 2018 году головная итальянская фирма Bremach была признана банкротом, но ее американский филиал, зарегистрированный в Калифорнии, выжил и решил взяться за продажи УАЗов на крупнейшем авторынке мира.

Bremach — старый друг холдинга Sollers, в который входит УАЗ. В 2009 году в Ульяновске была собрана небольшая партия грузовиков T-Rex — для нужд МЧС России. Однако планировавшегося ритмичного производства не получилось — слишком дорогая машина.

Как уточняет пресс-служба УАЗа, в октябре Bremach доставила в США два первых Патриота в комплектации «Статус АТ» — для ресурсных испытаний в условиях южных штатов. После прохождения тестов планируется создать модификацию внедорожника, удовлетворяющую законодательным требованиям США, и провести ее сертификацию.

На официальном сайте Bremach уже анонсированы УАЗы. Указано, что предлагать станут пассажирский вариант и пикап. Модели будут продвигать под маркой Bremach (не УАЗ). Патриоту присвоили имя Taos (в честь небольшого городка в штате Нью-Мехико), а Пикапу — Brio (понятие, означающее здоровье и энтузиазм). Почему отказались от Patriot, понятно — в США это слово на авторынке занято брендом Jeep: с 2007 по 2017 год у него была модель с таким названием.

На странице Bremach ничего не сказано о моторах, но очевидно, если дело дойдет до реального производства Патриотов в США, они будут отличаться по технике от российского варианта. Смысла доставлять через океан базовый для модели бензиновый ZMZ Pro нет никакого: по меркам американского рынка, 2,7-литровый 4-цилиндровый агрегат на рамном внедорожнике — это издевательство. В качестве коробки передач заявлен 6-ступенчатый «автомат» Punch 6L50, который есть в гамме Патриота для РФ с 2019 года.

Утверждается, что на все детали Bremach Toas и Bremach Brio в США дадут гарантию 5 лет или 60 000 миль (100 000 км), при этом на трансмиссию будет действовать повышенная — 10 лет или 120 000 миль. Автомобили заявлены как продукты 2022 модельного года, то есть их продажи начнутся в лучшем случае в конце 2021-го. Для пассажирского внедорожника в стандартной комплектации указана цена $26 405 (=1 960 000 рублей). Уже сегодня можно оформить предзаказ, внеся депозит в размере $100.

Не исключено, что Bremach рассчитывает продвигать на американском рынке перспективный глубоко модернизированный Патриот (так называемый «Русский Прадо»), поскольку на сайте компании есть упоминания фирмы FEV Engineering и инженерного центра Санкт-Петербургского политеха — оба эти предприятия участвуют в разработке глубоко модернизированного Патриота.

К преимуществам Taos и Brio компания Bremach относит «люксовость — как у Lexus LX» и «проходимость — как у Land Rover», при этом указывается, что машина будет стоить в США на 30% дешевле своих ближайших массогабаритных аналогов.

Росатом построит завод по выпуску батарей для электромобилей.

Госкорпорация Росатом — оператор всех АЭС в России — займется выпуском литий-ионных батарей для электромобилей и электробусов. Топливная компания Росатома ТВЭЛ через дочернее ООО «Рэнера» приобрела 49% акций южнокорейской Enertech International Inc — производителя электродов, аккумуляторных ячеек и систем накопления энергии различной емкости.

Один из пунктов сделки — Enertech создаст в России производство литий-ионных ячеек и систем накопления энергии суммарной мощностью не менее 2 ГВт*ч к 2030 году. Первая очередь запланирована к пуску в 2025 году. Литий-ионные батареи российского предприятия найдут применение в электробусах, электромобилях, спецтехнике и в электросетевом комплексе.

В сообщении Росатома говорится, что это шаг по диверсификации  бизнеса. Госкорпорация хочет расширить сферу своей деятельности за счет «неядерных производств». 

«Создание в России предприятия по выпуску аккумуляторов мирового уровня станет знаковым событием для национального автопрома. Снижение зависимости от импорта, сопутствующих коммерческих рисков и, как результат, удешевление конечной продукции могут стать стимулом для роста производства и широкого распространения российского электротранспорта», — отмечает пресс-служба Росатома.

Популярность литий-ионных систем хранения обусловлена тем, что по сравнению со свинцово-кислотными аккумуляторными батареями они позволяют в несколько раз быстрее накапливать и отдавать энергию, количество их циклов работы в три раза дольше, они компактны и не требуют обслуживания. По прогнозам Bloomberg, ежегодный спрос на литий-ионные батареи в ближайшие 10 лет вырастет в 10 раз и уже в 2031 году составит более 2  тысяч ГВт*ч (2 ТВт*ч).

В сделке Росатома есть пара нюансов. Во-первых, Enertech — не случайная корейская компания, это разработчик и поставщик батарей для автомобилей Aurus (да, в них используются литий-ионные блоки). Во-вторых, исполнительным директором Enertech является выходец из России Роман Пустовалов.

Информации о том, кому принадлежат оставшиеся 51% акций Enertech, в открытом доступе нет.

Заметим, что другая госкорпорация — Роснано — с 2011 года имеет масштабное производство литий-ионных батарей в РФ. Расположенный в Новосибирске завод «Лиотех» создавался как совместное предприятие Роснано и китайской Thunder Sky Group. В 2014-м китайцы вышли из проекта, предприятие остановилось. К 2015 году «Лиотех» накопил долги на 500 млн рублей, прошел через процедуру банкротства и реструктуризацию. В 2017-м возобновил работу уже под новым юридическим лицом, собственником которого является Роснано. Изначально «Лиотех» создавался под выпуск батарей для электромобилей, однако сейчас его специализация — промышленные накопители энергии.

В городе Арзамасе Нижегородской области муниципальное автотранспортное предприятие 18 ноября успешно провело аукцион по продаже выведенных из эксплуатации классических ЛиАЗов-677. Это были одни из последних автобусов такого типа, использовавшихся в России, — они обслуживали городские маршруты до 2019 года. Результаты аукциона шокируют — машины ушли гораздо дороже, чем ожидалось.

В соответствии с законом, продажа муниципальных автобусов проводилась на открытых торгах через онлайн-площадку «Сбербанк-АСТ». Из описания лотов следует, что два ЛиАЗа были выпущены в 1991 году, один — в 1994-м. Стартовые цены от 89 до 130 тысяч рублей. В успех мероприятия мало кто верил, поэтому заложили возможность понижения стартовой цены, тем более что первый аукцион по продаже автобусов, который проводился в сентябре, был признан несостоявшимся из-за отсутствия участников. Однако торги, организованные 18 ноября, собрали аж 21 участника — они бились за старые ЛиАЗы насмерть, повышая ставки. Итог:

• экземпляр 1994 года продан за 390 000 рублей, победитель аукциона — ООО «Завод синтетических смол «Заря»,
• первый экземпляр 1991 года, цена продажи — 442 000 рублей, победитель — Якубов Сергей Игоревич,
• второй экземпляр 1991 года, цена продажи — 298 000 рублей, победитель — Мошков Андрей Петрович.

Столь высокие цены свидетельствуют о том, что автобусы ушли не на металлобазы, а любителям автостарины и/или реставраторам. Результат особенно удивителен, если учесть, что только две машины способны передвигаться самостоятельно, третья — не на ходу.

Дром обратился за комментарием к эксперту по автобусам Андрею Михайлову. Вот какое мнение он высказал: «Прежде за такие деньги 677-е не уходили даже в близком к идеалу состоянии — рыночная цена на такой автобус в хорошем состоянии находилась в вилке 200-250 тысяч рублей. С большой вероятностью, если бы об аукционе не узнали широкие массы через СМИ, машины бы по-тихому скупили металлисты тысяч по 50-60, то есть по цене лома».

Проданные автобусы использовались в линейной эксплуатации почти 30 лет, за свою жизнь они прошли несколько капремонтов и находятся в «немузейном» (но пригодном к восстановлению) состоянии. К настоящему моменту в России уже почти не осталось «живых» 677-х, поэтому столь высокие цены объяснимы, считает эксперт.

«Автобусы в состоянии арзамасских обычно стоили до 100 тысяч, если у них были хоть какие-то документы и способность передвигаться. АТП Ярославля для музея недавно купило два таких по 100 тысяч каждый», — отметил Михайлов.

От себя добавим, что можно порадоваться за Арзамасское АТП — оно неожиданно пополнило свой бюджет на 1 130 000 рублей, которые теперь может направить на благие цели.

ЛиАЗ-677 — городской высокопольный автобус, массово производившийся в Ликино-Дулево с 1967 по 1994 год (на сторонних предприятиях его сборка продолжалась до 2002-го). 677-й являлся первым серийным советским автобусом с автоматической коробкой передач. Он оснащался бензиновым мотором ЗИЛ объемом 7,0 л и мощностью 175 или 180 л.с. (в зависимости от модификации). Машины этой модели использовались практически во всех городах СССР, имевших городское или пригородное автобусное сообщение.

Арзамас — один из последних городов России, в котором еще используются ЛиАЗы-677. На линии продолжают выходить два таких старых автобуса с газовыми двигателями (пропан-бутан). Остальные машины списали и заменили на современные автобусы МАЗ-103, -107 и КАвЗ-4270. Кроме того, недавно здесь появились новые пазики с метановыми двигателями.

Ранее по теме: Автобус развитого социализма: вспоминаем старый ЛиАЗ

Вчера по казахским СМИ прошла информация, что завод «Азия Авто» официально объявил об увольнении своих сотрудников с 10 марта (до этой даты зарплату обещают выплатить). Работу потеряли 1969 человек, среди которых 64 пенсионера. Ранее в компании «Бипэк Авто — Азия Авто» говорили о четырех тысячах человек, занятых на производстве, но либо это была завышенная оценка, либо две тысячи рабочих уже уволили.

Все это означает, что завод «Азия Авто» вряд ли возобновит работу. С высокой вероятностью можно предположить, что он окончательно закроется. Так как государственные органы Казахстана (прежде всего Министерство индустрии и инфраструктурного развития) не идут на пересмотр своего решения о разрыве соглашения о промсборке с «Азией Авто» и, соответственно, не планируют в дальнейшем предоставлять автопроизводителю какие-либо льготы.

Кроме того, это означает и потерю казахского рынка АвтоВАЗом, который имеет в «Азии Авто» 25% участия. Ведь в последние годы все автомобили Лада, проданные в Казахстане, были собраны крупноузловым методом в Усть-Каменогорске.

Напомним: в рамках соглашения о промсборке, подписанного 24 мая 2010-го, «Азия Авто» была освобождена от уплаты НДС и таможенных платежей, а также получала компенсацию утилизационного сбора. Срок постройки завода определен был в семь лет, до 1 июня 2017 года. Потом подписанием ряда допсоглашений этот срок сдвинули до 31 декабря 2020-го. Но уже в апреле 2020-го МИИР разорвал все договоренности с «Азией Авто». После чего выставил претензии, равные сумме всех полученных льгот, это примерно $417 млн (174 млрд тенге), о чем есть судебное решение. Его юристы «Азии Авто» пытаются оспорить, но пока безуспешно. Если оно окончательно вступит в силу, то это означает не только банкротство крупноузлового завода «Азии Авто» и еще не построенного — мелкоузловой сборки. Это означает банкротство всей дилерской сети «Бипэк Авто», через которую продается примерно половина автомобилей в Казахстане.

Точнее, продавалось. В минувшем году сборка Kia и дистрибьюторство этих автомобилей в Казахстане перешли от «Азии Авто» на предприятие «Сарыаркаавтопром» в Костанае. А Hyundai «ушел» к фирме «Астана Моторс», которая за год построила завод полного цикла Hyundai Auto Kazakhstan, где сейчас делается модель Accent (у нас она называется Solaris). Комплектующие для казахского Акцента, кстати, идут в основном из России.

Открытие завода Hyundai в Алма-Ате, судя по всему, послужило одним из основных аргументов для чиновников казахского МИИРа при расторжении соглашения с «Азией Авто»: если последняя, получая льготы, за десять лет не построила завод, а другая фирма на собственные и заемные средства создала аналогичное предприятие за год — то что-то здесь не так.

Очевидно, что компании «Бипэк Авто — Азия Авто» было выгодно намеренно затягивать строительство завода полного цикла, ведь себестоимость производства со сваркой и окраской выше, чем «отверточное» при тех же преференциях со стороны государства. Кроме того, оборудование для окрасочного комплекса весьма дорого, и «Бипэк» как мог оттягивал его покупку. Тем временем фирма развивала дилерскую сеть Лады в России (в Сибири и Петербурге), постепенно став одним из ведущих дилеров АвтоВАЗа. Такая деятельность требует значительных финансовых вложений, и неудивительно, что МИИР Казахстана посчитал, что таким образом «Бипэк» просто выводит средства, полученные в результате налоговых и таможенных преференций, в другой бизнес, даже в другом государстве.

Основной владелец группы компаний «Бипэк» Анатолий Балушкин публично обвинил в проблемах «Азии Авто» вице-премьера Казахстана Романа Скляра и премьер-министра Аскара Мамина. Кроме прочего, он сообщил, что Роман Скляр посетил АвтоВАЗ и предложил руководству предприятия перевести сборку Лад из Усть-Каменогорска на завод в Костанай, мотивировав это тем, что «Азия Авто» уже не возобновит работу.

При всей бездоказательности этого заявления оно похоже на правду: ВАЗу действительно нужно решать проблему своего присутствия в Казахстане. До начала 2021 года Казахстан был главным экспортным рынком для автомобилей Лада, в 2018-м там продали 13,2 тыс. машин, в 2019-м — 15 тыс., в 2020-м — 17,5 тыс. Для сравнения: в 2020-м на втором по значимости экспортном рынке, в Беларуси, АвтоВАЗ смог реализовать только 10,3 тыс. машин.

Лада Гранта на протяжении нескольких последних лет была лидером казахского рынка, суммарно доля вазовских машин достигала почти 20%. А по итогам января 2021-го доля Лады снизилась до символических значений — до 76 штук (и вероятнее всего, это машины 2020 года, собранные «Азией Авто» еще несколько месяцев тому назад). Это четвертое место после Hyundai, Chevrolet и JAC, которые, как можно догадаться, собираются на заводе «Сарыаркаавтопром» в Костанае. На который якобы зовут АвтоВАЗ.

Но тут возникают плохо разрешимые проблемы. Дело в том, что АвтоВАЗу надо что-то делать со своим блокирующим пакетом в так и недостроенном заводе «Азии Авто». Выходить ли из этого бизнеса или оставаться акционером предприятия, которое уже не будет построено? С имиджевой точки зрения надо выходить. Но как акционер, АвтоВАЗ несет субсидиарную ответственность по обязательствам (а значит, и по долгам «Азии Авто»), следовательно, просто так, без убытков, выйти из этой истории трудно.

Другой проблемой является возобновление продаж в Казахстане. Без сборочных льгот Лады на казахском рынке будут неконкурентоспособны, их «задавят» локализованные Hyundai, Chevrolet и KIA. Уже сейчас импортная Лада Веста в Казахстане дороже Hyundai Accent местной сборки. Следовательно, надо переносить производство в единственно возможное место — на выше упоминаемый мультибрендовый завод «Сарыаркаавтопром» в Костанае. Но тут другая сложность: этот завод принадлежит… китайцам! Да, фирме China National Machinery, продвигающей в Казахстане бренд JAC. Насколько приемлемыми будут условия сборки Лад на заводе, которым владеют представители прямо конкурирующего бренда? Ведь JAC находится ровно в той же ценовой категории, что и Лады, Chevrolet и KIA все-таки чуть дороже. Захотят ли вообще владельцы «Сарыарки» собирать конкурента Джаку?

Чисто теоретически есть еще один вариант: договориться о крупноузловой сборке с заводом Hyundai Auto Kazakhstan («Астана Моторс»), ведь он не принадлежит корейцам, которые могли бы заблокировать сборку конкурирующего бренда на своем предприятии. Но у собственника «Астаны Моторс» может в этом случае возникнуть с корейцами разногласие, и понятно, кого он выберет в случае ультиматума с корейской стороны. Так что этот вариант мало реален. А больше в Казахстане ни у кого нет соглашения о промсборке, в которое можно было бы «вписать» Лады.

Патовая ситуация? Да, но не совсем. Для АвтоВАЗа хорошим вариантом был бы… выкуп активов «Азии Авто», то есть оставшихся 75%, достройка завода полного цикла за свой счет и заключение с правительством Казахстана нового соглашения о промсборке. Если дело дойдет до банкротства всего «Бипэка» и распродажи его активов, то цена выкупа недостроенного завода может быть весьма интересной. Да, там еще конь не валялся в смысле окрасочного комплекса и сварочной линии, но это посильные затраты. Они будут ниже, чем инвестиции в постройку завода с нуля. Вопрос только в объемах: какова предельная емкость рынка для Лад в Казахстане? Дорогие модели типа Весты и X-Ray уже вряд ли смогут конкурировать с местными Hyundai и Chevrolet. А вот Гранта, как самая дешевая модель, востребована будет еще долго. Равно как и Нива. Допустим, в Казахстане можно продавать 20 тысяч Лад ежегодно. Этого мало для строительства нового завода. А вот «реанимация» «Азии Авто» может стать рентабельной.

Безусловно, рентабельной станет и сборка Гранты на заводе в Костанае. Но «китайский фактор» и невозможность выстраивания стратегических планов делают тот вариант менее приемлемым.

Короче говоря, хороших выходов для АвтоВАЗа из ситуации в Казахстане сейчас нет. Есть либо затратные, либо неудобные. Вероятно, АвтоВАЗ попытается в ближайшее время возобновить прямой импорт из России, но только для того, чтобы не потерять казахский рынок окончательно. Бизнеса на машинах, собранных в России, сделать не получится. А дальше…

Очень интересно, какие планы сейчас выстраивают маркетологи АвтоВАЗа.